8月16日，第十届中国电子信息博览会在深圳会展中心开幕。图为观众在博览会上了解自动驾驶汽车。新华社发
【资政场】
国内首部关于智能网联汽车管理的地方性法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》），于2022年6月由深圳市人大常委会颁布，自2022年8月起施行。智能网联汽车，就是通常所说的自动驾驶汽车。这部《条例》的出台，标志着我国的自动驾驶立法迈出了关键性的第一步，势必将促进其他地区乃至全国层面加快自动驾驶立法进程。
自动驾驶汽车是人类运用人工智能和网络大数据技术，对传统汽车的革命与创新，代表着人类汽车工业文明发展的新方向。为了推进相关产业的快速发展，我国将自动驾驶汽车列为“十四五”规划制造业核心竞争力提升项目。为此，从中央到地方，有关自动驾驶行业标准、道路测试、产品准入、使用管理等方面的规范性文件不断涌现，自动驾驶的政府监管体系从无到有，自动驾驶的治理框架初具规模。
在中央层面，持续强化自动驾驶的顶层设计，工信部等部门先后发布了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》《智能汽车创新发展战略》《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》等文件，极力推动自动驾驶技术的发展和应用。同时，陆续出台了《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）》《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》等文件，以规范自动驾驶的测试和应用。
在地方层面上，目前全国共有20多个地区制定了有关自动驾驶的政策文件，其中包括先行先试的北京、深圳、广州等城市。如北京出台了《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，开放了自动驾驶出行商业试点。广州则发布了《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见》《在不同混行环境下开展智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营的工作方案》，积极开展自动驾驶混行试点活动。
总体上看，这些有关自动驾驶的规范性文件都偏重于试验性和行政指导性，它们不属于法律，不具有普遍适用的法律效力。事实上，有关自动驾驶的国家立法一直付之阙如。笔者以为，自动驾驶立法同样只能遵循地方试点先行的传统立法路径。不难预见，深圳《条例》的生效将产生广泛的示范效应。大量相关地方性法规的出台实施，将会积累丰富的自动驾驶立法经验。而全国人大常委会在地方立法经验基础上，制定高位阶的全国性自动驾驶立法，促进自动驾驶行业的发展，乃大势所趋。
然而，研究深圳《条例》会发现，在诸多方面其规定简略笼统。如《条例》第52条规定“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故的，当事人应当立即报警，车辆所有人、管理人应当保存事故过程信息”，这里面的当事人到底是指谁，其实并不明确，而且要判断谁是当事人，还相当复杂。概言之，自动驾驶立法要驶向快车道，应注意以下三点：
其一，立法应当区分不同的交通事故情形，分别具体确定无人驾驶汽车的当事人，并明确其第一时间报警的义务。明确谁是当事人不仅仅是为了第一时间报警，而且对于后续的事故处理来说，这也是不容回避的首要问题。当交通事故主要由路侧设备故障引起时，作为路侧设备建设者和维护者的有关市政机关能否作为当事人，它是否应当承担赔偿责任，以及承担多大比例的赔偿责任，凡此种种，立法者都应在考量各种因素后予以明确规定，而不可含糊其词。
其二，应当注意配套立法制度的更新和跟进。不能不承认，有关自动驾驶的车辆保险、交通事故定责赔偿、网络和数据安全等领域的立法还不完备，阻碍了自动驾驶的商业化发展。作为分散风险的重要工具，责任保险是现代社会研发、应用新技术的重要配套制度。然而，如何建立面向自动驾驶商业化运营的现代责任保险制度，尚未提上议事日程。而我国现行的交通强制保险制度如何适用于自动驾驶，责任限额、保险范围、追偿和免责情形等相关规则，如何做相应的调整，也是事先必须解决的问题。此外，我国道路交通安全法、刑法等法律也要随之补充相关规定。
其三，自动驾驶意味着人不再是车辆的真正驾驶者，人变成纯粹“第三方”的消费者或用户，人之主体地位在某种程度上被虚化了。面对这种情况，未来立法时更应将人的生命和尊严视为最高价值，并把它充分融入自动驾驶法律法规中。为此，可借鉴德国自动驾驶法等域外立法经验，规定自动驾驶必须配备事故避免系统，并要求该系统在无法避免损害发生时，应考虑到不同法益的意义，并最优先保护人的生命；而当人的生命危害无法避免时，不得根据个人的特征而预先规定其权重。
一言以蔽之，自动驾驶立法不应单纯是为了促进自动驾驶汽车行业的发展，它还应当珍视人的生命价值。立法者应当使自动驾驶从设计到测试再到商业化运营，每一个环节都充分彰显人性的光辉，将满足人民群众的美好生活需求作为重要价值目标。在这种价值目标的指引之下，才能够更好地制定和完善我国的自动驾驶立法。
（作者：刘练军，系东南大学法学院教授）
自动驾驶立法如何驶向快车道
8月16日，第十届中国电子信息博览会在深圳会展中心开幕。图为观众在博览会上了解自动驾驶汽车。
8月16日，第十届中国电子信息博览会在深圳会展中心开幕。图为观众在博览会上了解自动驾驶汽车。新华社发
【资政场】
国内首部关于智能网联汽车管理的地方性法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》），于2022年6月由深圳市人大常委会颁布，自2022年8月起施行。智能网联汽车，就是通常所说的自动驾驶汽车。这部《条例》的出台，标志着我国的自动驾驶立法迈出了关键性的第一步，势必将促进其他地区乃至全国层面加快自动驾驶立法进程。
自动驾驶汽车是人类运用人工智能和网络大数据技术，对传统汽车的革命与创新，代表着人类汽车工业文明发展的新方向。为了推进相关产业的快速发展，我国将自动驾驶汽车列为“十四五”规划制造业核心竞争力提升项目。为此，从中央到地方，有关自动驾驶行业标准、道路测试、产品准入、使用管理等方面的规范性文件不断涌现，自动驾驶的政府监管体系从无到有，自动驾驶的治理框架初具规模。
在中央层面，持续强化自动驾驶的顶层设计，工信部等部门先后发布了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》《智能汽车创新发展战略》《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》等文件，极力推动自动驾驶技术的发展和应用。同时，陆续出台了《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）》《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》等文件，以规范自动驾驶的测试和应用。
在地方层面上，目前全国共有20多个地区制定了有关自动驾驶的政策文件，其中包括先行先试的北京、深圳、广州等城市。如北京出台了《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，开放了自动驾驶出行商业试点。广州则发布了《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见》《在不同混行环境下开展智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营的工作方案》，积极开展自动驾驶混行试点活动。
总体上看，这些有关自动驾驶的规范性文件都偏重于试验性和行政指导性，它们不属于法律，不具有普遍适用的法律效力。事实上，有关自动驾驶的国家立法一直付之阙如。笔者以为，自动驾驶立法同样只能遵循地方试点先行的传统立法路径。不难预见，深圳《条例》的生效将产生广泛的示范效应。大量相关地方性法规的出台实施，将会积累丰富的自动驾驶立法经验。而全国人大常委会在地方立法经验基础上，制定高位阶的全国性自动驾驶立法，促进自动驾驶行业的发展，乃大势所趋。
然而，研究深圳《条例》会发现，在诸多方面其规定简略笼统。如《条例》第52条规定“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故的，当事人应当立即报警，车辆所有人、管理人应当保存事故过程信息”，这里面的当事人到底是指谁，其实并不明确，而且要判断谁是当事人，还相当复杂。概言之，自动驾驶立法要驶向快车道，应注意以下三点：
其一，立法应当区分不同的交通事故情形，分别具体确定无人驾驶汽车的当事人，并明确其第一时间报警的义务。明确谁是当事人不仅仅是为了第一时间报警，而且对于后续的事故处理来说，这也是不容回避的首要问题。当交通事故主要由路侧设备故障引起时，作为路侧设备建设者和维护者的有关市政机关能否作为当事人，它是否应当承担赔偿责任，以及承担多大比例的赔偿责任，凡此种种，立法者都应在考量各种因素后予以明确规定，而不可含糊其词。
其二，应当注意配套立法制度的更新和跟进。不能不承认，有关自动驾驶的车辆保险、交通事故定责赔偿、网络和数据安全等领域的立法还不完备，阻碍了自动驾驶的商业化发展。作为分散风险的重要工具，责任保险是现代社会研发、应用新技术的重要配套制度。然而，如何建立面向自动驾驶商业化运营的现代责任保险制度，尚未提上议事日程。而我国现行的交通强制保险制度如何适用于自动驾驶，责任限额、保险范围、追偿和免责情形等相关规则，如何做相应的调整，也是事先必须解决的问题。此外，我国道路交通安全法、刑法等法律也要随之补充相关规定。
其三，自动驾驶意味着人不再是车辆的真正驾驶者，人变成纯粹“第三方”的消费者或用户，人之主体地位在某种程度上被虚化了。面对这种情况，未来立法时更应将人的生命和尊严视为最高价值，并把它充分融入自动驾驶法律法规中。为此，可借鉴德国自动驾驶法等域外立法经验，规定自动驾驶必须配备事故避免系统，并要求该系统在无法避免损害发生时，应考虑到不同法益的意义，并最优先保护人的生命；而当人的生命危害无法避免时，不得根据个人的特征而预先规定其权重。
一言以蔽之，自动驾驶立法不应单纯是为了促进自动驾驶汽车行业的发展，它还应当珍视人的生命价值。立法者应当使自动驾驶从设计到测试再到商业化运营，每一个环节都充分彰显人性的光辉，将满足人民群众的美好生活需求作为重要价值目标。在这种价值目标的指引之下，才能够更好地制定和完善我国的自动驾驶立法。
（作者：刘练军，系东南大学法学院教授）
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